お知らせ詳細

平成２２年度「環境の日」及び「環境月間」行事実施要領

平成２２年４月
環 境 省

１ 背景
　環境の日、環境月間の由来は、昭和４７年６月５日から開催された国連人間環境会議まで遡ります。
　国連は国連人間環境会議での我が国の提案を受けて、毎年６月５日を「世界環境デー」と定めました。世界各国では、この日に環境保全の重要性を認識し、行動の契機とするため各種行事を行っています。
　また、平成５年１１月に制定された「環境基本法」においては、６月５日を「環境の日」と定め、国、地方公共団体等において各種の催し等を実施することとされています。
　これらを踏まえ、我が国では、昭和４８年度から平成２年度までは６月５日を初日とする一週間を「環境週間」とし、平成３年度からは６月の一か月間を「環境月間」として設定しています。

２ 平成２２年度の「環境月間」について
　（１） 地球温暖化という人類の生存に関わる脅威に対して、世界が立ち向かおうとしております。我が国では、2020年に、温室効果ガスを、1990年比で25パーセント削減するとの目標を掲げました。政府では、地球と日本の環境を守り、未来の子どもたちに引き継いでいくための行動を、「チャレンジ２５」と名付け、あらゆる政策を総動員して、国民の皆様と一緒に、地球温暖化防止を推進しているところです。
　また、本年10月には、愛知県名古屋市において生物多様性条約第10回締約国会議（ＣＯＰ10）が開催されます。生物多様性の危機が叫ばれる中、世界的にも注目されているこの会議を議長国として成功に導き、これを契機に生物多様性を守る取組を国内外で強化していきます。同時に、魅力的な国立公園づくりや人といきものが共生できる関係づくりに取り組みます。
　厳しい資源制約のある我が国において持続的な発展を目指すために、「循環型社会」の構築が不可欠であります。循環型社会形成を推進し、社会全体の資源効率性を高めることにより、社会全体の温室効果ガス排出抑制にも結びつけ、これにより、意欲と能力のある事業者を育て、廃棄物の発生抑制、リユース、リサイクルの３Ｒを強化します。
　加えて、環境教育、環境分野と福祉や開発など他分野との連携、学校教育や社会教育、地域づくりを通じた人づくりを推進していきます。
　
　（２） このように、環境省では､「持続可能な社会」の構築に向けて、「低炭素社会」「循環型社会」「自然共生社会」の構築に向けた統合的な取組を推進していますが、平成２２年は、それぞれの主体が具体的な行動を広く実践していくことが求められています。　そこで、平成２２年度の「環境の日」を中心とする「環境月間」においては、以下に重点を置き、環境保全活動の普及、啓発に関する各種行事等を実施し、国民一人ひとりが自らの生活・行動を具体的に見直していくきっかけ作りを目指します。
　

　・行動することを重視する
　　国民や企業など、各主体の環境保全のための具体的な行動を起こしてもらうことに重点を置く。

　・環境政策・取組への理解と参加を進める
　　環境に係る諸課題に対応し、各主体の活動を促進するよう取り組んでいる国内外の政策について、その必要性や効果を理解してもらい、政策実施への理解と参加を得る。

　・科学的な知見を身近なレベルで理解してもらう
　　ＩＰＣＣでの科学的議論を始め、環境問題の科学的・社会的知識を、身近な側面で理解してもらい、より具体的かつ効果的な行動の促進、行動の継続につなげていく。

　・課題間のつながりを大切にする
　　各主体の行動全体を環境そのものをよりよいもの、ひいては持続可能な社会作りにつなげていくものとなることをめざす。

３ 実施方針

（１） 実施期間
　　(1) 環境の日： ６月５日
　　(2) 環境月間： ６月１日から３０日までの一か月間

（２） 実施主体
　　環境省、関係府省等、地方公共団体、企業、ＮＧＯ/ＮＰＯ等、マスコミ

（３） 行事等
　「環境の日」及び「環境月間」の趣旨に沿った行事の例としては、次のようなものが考えられます。また、実施される各種事業について広く周知を図り、国民多数の参加を得るよう努めます。
　・意識の啓発：講演会、シンポジウム、セミナー、映画会等のつどい
　・知識の普及：環境展、環境保全型商品の展示、低公害車フェア、施設の公開、工場等の見学
　・実践活動：エコ通勤等自動車から環境負荷の小さい交通への転換、エコドライブ実践、環境家計簿、クールビズ（冷房温度の適正化）等地球温暖化の防止に手応えを得られる活動、省エネ機器の買い換えなどのエコ商品選択の推進、循環型社会形成の推進に資するレジ袋削減等をはじめとしたリデュース・リユース・リサイクル活動、不法投棄監視活動、一斉清掃活動（海岸を含む）、植樹等の地域美化運動、自然観察会等自然に親しむ野外活動
　・顕彰：環境保全功労者、環境保全作品等の表彰

「不正改造車を排除する運動」実施要領

 
平成22年４月
国土交通省自動車交通局

第1　日　　的
　我が国の自動車保有台数は、平成21年12月末現在で約7,904万台を超えており、自動車が国民生浩に十分定着した移動・輸送手段となっている。一方、昨年の交通事故による死者数は57年振りに4千人台となったが、負傷者数は、近年減少しているものの、依然として年間90万人を超える状況が続いている。
　このような状況の中、暴走行為、過積載等を目的とした不正改造車が、安全を脅かし道路交通の秩序を乱すとともに、排出ガスによる大気汚染、騒音等の環境悪化の要因となっていることから、その排除が強く求められているところである。
　また、最近では自動車のスタイルを重視する余り、マフラー等の自動車部品の取付けにより保安基準に適合しなくなる等違法とは知らずに改造を行っている自動車使用者も見受けられる。
　このため、「不正改造車を排除する運動」を全国的に展開することにより、車両の安全確保・環境保全を図り、国民の安全・安心の確保を確実に実現する。

　
第2　実施機関
　国土交通省及び自動車関係33団体で構成する「不正改造防止推進協議会」（以下「協議会」という。）が中心となって、内閣府、警察庁、農林水産省、経済産業省及び環境省の後援並びに自動車検査独立行政法人、軽自動車検査協会の協力のもとに本運動を実施する。

　
第3　実施期間
　「不正改造車を排除する運動」は、年間を通じた運動とするが、平成22年6月1日（火）から6月30日（水）までの1ケ月間を「不正改造車排除強化月間」（以下「強化月間」という。）とし、特に重点をおいて運動を実施する。

　
第4　重点実施事項
　1．重点排除項目
　次に掲げる不正改造事例の排除に重点をおいて「不正改造車を排除する運動」を実施するものとする。
　また、自動車使用者へのアンケートの結果等を踏まえ、特に認知度が高く社会的に排除の要請が大きい（4）については、強化月間に行う街頭検査等において特に重点的に排除に努めるものとし、認知度が低く、使用者が自覚せずに不正改造を行っているおそれのある（1）、（2）、（3）及び（6）については、年間を通じ、広報等において特に重点的に啓発に努めるものとする。
　（1）視認性、被視認性の低下を招く窓ガラスへの着色フイルム等の貼付及び前面ガラスへの装飾板の装着
　（2）クリアレンズ等不適切な灯火器及び回転灯等の取付け
　（3）タイヤ及びホイールの車体外へのはみ出し
　（4）騒音の増大を招くマフラーの切断。取外し及び基準不適合マフラーの装着
　（5）土砂等を運搬するダンプの荷台さし枠の取付け及びリアバンパの切断・取外し
　（6）基準外のウイングの取付け
　（7）不正な二次架装
　（8）大型貨物自動車の速度抑制装置の不正改造
　（9）ディーゼル黒煙を悪化させる燃料噴射ポンプの封印の取外し

　（10）不正軽油燃料の使用

　2．重点実施事項
　（1）自動車使用者への啓発
　年間を通じ、重点排除項目にあるような不正改造の具体的な事例を紹介し、自動車使用
者の不正改造に関する認識向上を図る。この際、（第4）1（1）、（2）、（3）及び（6）について、特に重点的に認識向上に努めるものとする。
　また、強化月間においては、マスメディア等を併せて活用しつつ、自動車使用者（特に10代、20代）に対し重点的かつ直接的に啓発活動を行う。

　（2）街頭検査の実施
　警察等関係機関の協力を得ながら街頭検査を実施する。その際には、原動機付自転車も対象とし、不正改造されていた場合等には警告書を交付するとともに、報告を求める。
　また、強化月間においては、（第4）1．（4）の排除に特に重点を置いた街頭検査を実施するものとする。

　（3）支局等構内検査の実施
　申請や変更登録等のために支局等に来所した車両について、特に強化月間に重点をおいて検査を行い、不正改造をしていた場合には整備命令書の交付等を行う。

　（4）迷惑改造車相談窓口（不正改造車110番）の設置・情報収集の充実、年間を通じ、地方運輸局及び運輸支局に迷惑改造車相談窓口（以下「不正改造車110番」という。）を設置する等により、不正改造車に関する自動車使用者等からの相談に応じるとともに、自動車使用者、関係事業者等から不正改造に関する情報を収集する。
　強化月間においては、不正改造車110番の認知度向上のための広報活動をするとともに、自動車使用者等に対し、積極的な情報提供を呼びかける。

　（5）不正改造車の自動車使用者に対し警告ハガキを送付、
年間を通じ、不正改造車110番に寄せられた情報等を基に不正改造車（疑わしい車両を含む。）の自動車使用者に対して警告ハガキを送付し、不正改造部分の改修を促すとともに、
改修結果等の報告を求める。

　（6）アンケート調査の実施
強化月間に実施するイベント等の機会をとらえ、自動車使用者等に対し、不正改造に対する認識に関するアンケート調査を実施する。

　（7）不正な二次架装に対する報告徴収及び立入検査
年間を通じ、不正改造等を行った者に対する報告徴収及び立入検査権限の規定を有効に活用し、不正な二次架装の抑止。早期発見及び架装メーカー、販売会社、自動車使用者に対する指導等を行う。
また、街頭検査における情報、不正改造車110番に寄せられた情報、警告ハガキの報告内容等を活用することにより、必要に応じて不正改造施工者に対する報告徴収及び立入検査を行う。

　（8）整備事業者等による適正な整備。改造の推進
整備事業者等においては、自動車使用者等に対し、不正改造事例の紹介及び自動車部品・用品等の適切な取付方法等の周知を図るとともに、不正な改造となるような整備・改造の依頼を受けないようにする等により、適正な整備・改造の推進を図る。
　

第5　実施運営
1．国土交通省自動車交通局は、本実施要領に基づき、各地方運輸局及び内閣府沖縄総合事
　務局に対して本運動の実施等について指示するほか、協議会参加各団体に対して本運動の趣旨、実施事項等を通知する。
　2．国土交通省地方運輸局及び内閣府沖縄総合事務局は、各地方の実情を勘案して実施細目　を定め、協議会参加各団体の地方組織及び関係者に対して本運動の実施事項等について通知するとともに、本運動を積極的に推進する。
　なお、運動における重点実施事項（第4）のうち1．（9）及び（10）に係る取組みについては、「ディーゼルクリーン・キャンペーン」と連携しつつ展開を図るものとする。
　

第6　報　　告
　国土交通省地方運輸局、内閣府沖縄総合事務局及び協議会参加各団体は、強化月間終了後、すみやかに実施結果を取りまとめ、国土交通省自動車交通局に報告する。

【タイヤ点検結果の概要】
　タイヤ点検を行った車両は、高速道路（含、自動車専用道路）133 台、一般道路59 台の合計192 台で、これらの車両のタイヤ整備状況は次の通りです。
　なお、本タイヤ点検結果の概要及び昨年対比は、別表1~3 に示しました。

１．タイヤ点検の概要（表-1）
　タイヤ点検の結果、表-1 の通り、点検車両192 台のうち、タイヤに整備不良があった車両は26 台、不良率13.5％となっており、昨年の点検結果に比べ20.8 ポイントの減少となっています。
　なお道路別にみると、高速道路のタイヤ整備不良率は16.5％で23.3 ポイント減少、一般道路では6.8％で11.0 ポイント減少という結果となっています。

　
　
２．道路別・タイヤ整備不良項目の内訳（表-2）
　タイヤの整備状況を項目別にみると表-2 の通り、不良率1 位は「空気圧不適正」で7.3％、次いで「偏摩耗」3.1％「釘・異物踏み」1.0％の順となっています。
　不良率を昨年の結果と比較すると、「空気圧不適正」が14.0 ポイント、「偏摩耗」2.0 ポイント、「釘・異物踏み」0.7 ポイントとそれぞれ減少となっています。
　また、道路別でみた不良率を昨年の結果と比較すると、高速道路では「空気圧不適正」18.8ポイント、「タイヤ溝不足」3.8 ポイント、「偏摩耗」2.3 ポイントとそれぞれ減少しています。一方、一般道路では「空気圧不適正」の1.7 ポイント増加以外、全ての項目で減少しています。


注）１．1台の車両で複数のタイヤ整備不良（項目）がある場合がある為、タイヤ整備不良車両台数とタイヤ整備不良件数は必ずしも一致しない。
注）２．「空気圧不適正」の件数は、空気圧不足と空気圧過多の合計である。
（空気圧不足：6件、空気圧過多：8件）
注）３．空気圧測定はホット状態。（目視点検を含む）
　
　
３．車種別・タイヤ整備不良台数の内訳（表-3）
　タイヤの整備状況を車両グループ別にみると表-3の通り「乗用車」の14.1％（09年結果に比べ21.7ポイント減少）、「貨物車」10.0％（同、17.5ポイント減少）と両グループ共に減少となっており、「特種車」を含めた全体でも昨年の結果に比べ20.8ポイント減少となっています。グループ別の整備状況としては、「乗用車グループ」で、普通乗用（3）、小形乗用（5.7）、軽（5.7）それぞれ減少、また「貨物車グループ」でも、全ての車種で減少となっています。

　
　
４．車種別・タイヤ整備不良項目の内訳（表-4）
　車両グループ別・項目別ワースト1 位は表-4 の通り乗用車・貨物車共に「空気圧不適正」となっており、不良率はそれぞれ乗用車8.1％、貨物車5.0％となっています。


注）１.1 台の車両で複数のタイヤ整備不良（項目）がある場合がある為、タイヤ整備不良台数とタイヤ整備不良件数は必ずしも一致しない。
注）２.「空気圧不適正」の件数は、空気圧不足と空気圧過多の合計である。（空気圧不足：6 件 空気圧過多：8 件）
注）３.空気圧測定はホット状態。（目視点検を含む）

■平成21年度　第２回　登録学科（口述）試験（平成22年５月9日実施）

一級小型

口述試験問題(256KB)
※試験問題のみ

一級小型自動車整備士技能検定合格証書（整備士資格）取得について

平成22年5月9日に実施した口述試験の合格発表は、平成22年5月25日の予定です。

学科試験合格証書又は筆記試験合格証明書の交付は、平成22年5月28日以降の予定です。

合格発表及び証書の交付は、受験申請先の登録試験地方委員会（振興会）が行います。

今回の口述試験に合格した場合は、次のようなケースで検定合格証書（整備士資格）を取得できます。

(1)実技試験が免除になっている場合

一級課程の養成施設(専門学校や振興会技術講習所)修了者は、学科試験合格証書の交付後（平成22年5月28日以降）、全部免除申請を行ってください。

申請後約2ケ月程度で検定合格証書（整備士資格）が交付されます。

(2)実技試験を受験する場合

平成22年8月22日の登録実技試験を受験し、合格後に全部免除申請を行ってください。

(3)実技試験免除の講習を受講する場合

各都道府県の自動車整備振興会技術講習所の講習を修了し、全部免除申請を2年以内に行ってください。

※講習の実施状況や日程は、各都道府県によって異なります。

 　全部免除申請（両免申請）とは：

自動車整備士の技能検定は国家資格であり、検定合格証書は国土交通大臣が交付します。

登録試験及び実技免除の養成施設（専門学校や振興会技術講習）は、民間団体で運営され、登録学科試験合格証書や修了（卒業）証書が交付されます。

この証書を取得しても整備士になる要件がそろっただけで、整備士になったわけではありません。これは両者とも民間で行なわれているため、国では一人一人が学科と実技の試験を免除されたかどうか把握できないからです。

よって、整備士資格（検定合格証書）を取得するためには、指定の検定申請書へ両方とも免除になった旨を明記し申請する手続きが必要となります。免除期間内に必ず申請ください。

自動車整備技能登録試験東京地方委員会

〒151-0071東京都渋谷区本町4-16-4
電話03-5365-4300

（社団法人東京都自動車整備振興会教育部講習課内）

平成２２年4月11日以前の頒布価格
(価格改定前)

平成２２年4月12日以降の頒布価格
(価格改定後)

 用紙代1,500円(消費税込)
能率割会費(＠200円×50台分)
------------------------------
合計：11,500円

 用紙代600円(消費税込)
能率割会費(＠200円×50台分)
------------------------------
合計：10,600円

平成２２年度税制改正に伴う自動車重量税の変更について（H22.4.1から）

(クリックするとPDFがダウンロードできます)

【関係資料(国土交通省リンク)】
　■自動車重量税の税率の変更について
　■平成21年4月1日から実施されている環境性能に優れた自動車に対する自動車重量税等の減免について

平成２０年度の分析結果概要
　（注）カッコ内は、前年度の数値又は前年度との増減率を示す。

　
　[1] リコール届出件数は、295件（310件・5％減）であり、前年度より15件減少したが、この３年間ほぼ横ばいに推移し、減少傾向はみられない。
　リコール対象台数は、5,351千台（4,267千台・25％増）であり、前年度より増加（1,084千台減）した。これは、国産車の乗用車において、リコール対象台数が500千台を超える届出が3件（前年度0件）あったほか、国産車の貨物車において、1届出あたりのリコール対象台数が前年度と比べ、15.7千台（前年度3.4千台）と大幅に増加したことの影響と考えられる。
　

　[2] 車種（用途）別のリコール届出件数は、貨物車80件（97件・18％減）及び二輪車27件（36件・25％減）については前年度より減少し、乗用車101件（95件・6％増）、乗合車44件（32件・38％増）及び特殊車65件（42件・55％増）については増加した。

　
　[3] 国産車については、204件（229件・11％減）、5,073千台（3,792千台・34％減）であり、リコール届出件数は前年度より減少し、リコール対象台数は増加した。
　輸入車については、91件（81件・12％増）、277千台（475千台・42％減）であり、リコール届出件数は前年度より増少し、リコール対象台数は減少した。
　

　[4] リコール届出を装置別に見ると、制動装置48件（40件・20％増）、原動機件38件（41件・8％減）、燃料装置36件（37件・3％減）、電気装置35件（18件・194％増）、動力伝達装置34件（49件・34％減）、乗車装置24件（23件・5％増）、走行装置21件（16件・32％増）、灯火装置15件（40件・62％減）、緩衝装置15件（15件・増減なし）、車枠・車体13件（20件・35％減）、排出ガス発散防止装置13件（9件・45％増）、かじ取り装置11件（21件・50％減）の順となっている。

　
　[5] 国産車の不具合発生原因は、設計に係るものが169件（190件・21％減）で全体の74％（77％）を占め、製造に係るものが60件（58件・4％増）で全体の26％（23％）となっている。設計に係る不具合の要因では、評価基準の甘さが全体の54％（57％）と最も高くなっている。
　平成１５年度の割合と比較すると、設計に係るものが60％から74%に増加し、製造に係るものが40％から26%に減少している。これは、最近の車両使用の長期化と相関して増加しているものと考えられる。
　

　[6] 国産車の生産開始から不具合発生までの期間は、平均48.8ヶ月（40.8ヶ月）であり、前年度より長くなっている。
　また、平成１５年度の平均32.6ヶ月と比較すると長くなっている。これは、比較的初期に発生する製造に係る不具合よりも、長期間の使用により発生する設計に係る不具合の割合が高いためであると考えられる。
　

　[7] 国産車の不具合の初報からリコール届出までの期間は、平均17.2ヶ月（15.2ヶ月）であり、前年度より長くなっている。
　また、平成１５年度の平均10.3ヶ月と比較すると長くなっている。これは、原因究明に時間を要する設計に係る不具合が、製造に係る不具合に比べ増加したためであると考えられる。

※　「平成20年度自動車のリコール届出内容の分析結果」の詳細版については、資料１参照。
　
【添付資料】　
　　参考資料
　　資料１　平成２０年度自動車のリコール届出内容の分析結果について

●事故・火災情報のとりまとめ概要
　[1] 事故・火災情報の件数は、１，１３８件であり、その内訳は、事故１５４件（１３．５％）、火災９８４件（８６．５％）となっている。
　[2] 車種（用途）別の事故・火災情報の上位は、乗用車４０１件（３５．２％）、貨物車３５５件（３１．２％）、軽乗用車１６８件（１４．８％）の順となっている。
　[3] 装置別の事故・火災情報の上位は、不明３４２件（３０．１％）、原動機１９１件（１６．８％）、制動装置７２件（６．３％）の順となっている。
　[4] 原因別の事故・火災情報の上位は、点検・整備起因３２１件（２８．２％）、原因特定できず２７３件（２４．０％）、現車確認できず１５７件（１３．８％）の順となっている。（詳細については、資料１参照）

　
●フロアマットの使用方法に関する調査結果概要
　事故・火災情報の中で、フロアマットにアクセルペダルが引っかかるなど、フロアマットの不適切な使用方法による事故が13件発生している。このため、この事故の分析、市販されているフロアマットの調査、フロアマットとアクセルペダルの引っかかりに関する再現試験（ブレーキ・オーバーライド・システムの効果を含む。）、フロアマットの運転時等の視認性などの調査を行い、ユーザーへの注意事項をとりまとめた。

＜結果概要＞
　[1]事故13件を分析した結果、走行状態、車種別による発生頻度に顕著な傾向は見られない。また、使用状態別では、社外品フロアマットの二重敷き11件、未固定2件であり、いずれもフロアマットを不適切に使用していた。
　[2]社外品フロアマットの滑りやすさは、フロアマット毎でバラツキがみられた。これは、裏面の形状にスパイク等の滑り止めがされているもの、されていないものが存在しており、このスパイクが密なほどフロアマットは滑りにくい結果となった。
　[3]二重敷き及び未固定のフロアマットは、乗降時及び運転時等において前方にずれ、アクセルペダルを踏み込んだときに、ずれたフロアマットにアクセルペダルが引っかかり、運転者の意図せぬ加速が生じる可能性がある。　
　[4]負圧で機能しているブレーキの倍力装置は、アクセル開放時には機能しにくくなるため、制動停止距離が伸び、最悪の場合は停止できないことがある。
　[5]ブレーキ・オーバーライド・システムは、[3]・[4]の場合においても停止することが可能である。　
　[6]運転席等から見たフロアマットの視認性は、フロアマットのずれを運転中に確認することは困難である。
　
＜ユーザーへの注意事項＞
　●フロアマットをしっかりと固定して使用すること。
　●フロアマットの重ね敷きは行わないこと。
　●運転前にフロアマットが正しく固定されているか確認すること。
　●フロアマットとアクセルペダルが干渉して加速した場合にブレーキ操作を繰り返し行うと、ブレーキ倍力装置の機能が大幅に低下するため、ブレーキ操作に大きな踏力（強く踏む力）が必要となり注意すること。（詳細については、資料２参照）

　●エンジンルーム内の可燃物置き忘れなどに関する調査結果概要
　　事故・火災情報の中で、エンジンルーム内の可燃物置き忘れなどが原因となった火災が72件発生している。このため、この火災の分析、可燃物の発火温度、実車によるエンジンルーム内の部位別温度測定及び発火試験などについて調査を行い、ユーザーへの注意事項をとりまとめた。
　
＜結果概要＞
　[1]火災72件を分析した結果、車種別では、乗用車32件、軽乗用車19件であり、乗用車が全体の約7割を占めている。また、原因別では、可燃物（ウエス等）の置き忘れ56件、枯れ草7件、小動物が持ち込んだ可燃物4件、鳥類が持ち込んだ可燃物4件であり、可燃物（ウエス等）の置き忘れが全体の約8割となっている。
　[2]エンジンオイル等が付着しているウエス等の可燃物の最低発火温度は300~350℃であった。
　[3]一般市街地走行でもエンジン高温部は300~350℃に達することがあり、特に高速道路等の登坂路走行直後サービスエリアで停車するような排気系温度が高いままで維持される条件では、300~350℃に容易に達し、発火する可能性がある。
　[4]発火前に焦げた臭いなどの異臭が室内で感じられ、この臭気は最低発火温度前後から始まり、発火後２~３分が著しい。

　
＜ユーザーへの注意事項＞
　●運行前に、エンジンルーム内に可燃物の置き忘れがないことを確認すること。
　●車両を長期間使用しなかった場合は、小動物や鳥類に持ち込まれた小枝等がないことを確認すること。
　●走行中、焦げた臭いを感じたときは、走行を継続しないこと。 （詳細については、資料３参照）
　●関係団体への協力依頼・要望 （別紙参照）
　

＜ユーザーへの注意喚起の協力依頼＞
（社）日本自動車工業会、（社）自動車用品小売業協会等の自動車関係団体に対し、フロアマットの使用方法及びエンジンルーム内の可燃物置き忘れなどに関し、ユーザーに注意喚起するよう協力依頼を行った。なお、フロアマットの適切な使用に関しては、（社）日本自動車工業会及び（社）自動車用品小売業協会において、昨年１２月から国土交通省の依頼により、注意喚起を行っているため、継続的な注意喚起の協力依頼を行った。
＜ブレーキオーバーライドシステム導入の要望＞
（社）日本自動車工業会等に対し、ブレーキ・オーバーライド・システムの導　入を検討するよう要望した。
＜市販されているフロアマットに関する改善を要望＞
（社）自動車用品小売業協会等に対し、フロアマットの使用方法に関する表示、　形状等の改善を検討するよう要望した。
　
【添付資料】
　　別紙　関係団体への協力依頼・要望
　　資料１　事故・火災情報の統計結果について
　　資料２　フロアマットの使用方法に関する調査結果
　　資料３　エンジンルーム内の可燃物置き忘れなどに関する調査結果

2009年度乗用車市場動向調査の概要

　
１．市場調査活動について
全国の世帯に対し、隔年毎にアンケート調査を行なっている。
　
　
２．調査設計の概要

３．今回調査の特徴

（１）乗用車保有動向
　●世帯保有率・複数保有率は経済要因等の影響により低下
　今回調査における全国乗用車世帯保有率は75.8％。1999年から2007年まで79％前後で推移していたが、今回は全国的には経済要因により、また地域によってはさらに人口動態要因により減少に転じたと思われる。複数保有率は36.1％。01年から07年は40％前後で推移していたが、今回は減少。
　地域別では、05年から07年は首都圏中心部と地方圏の中都市、小都市で、世帯保有率、複数保有率がともに減少したが、07年から09年は首都圏周辺と地方圏郡部で両者ともに減少。交通の利便性の高い大都市だけでなく、郡部においても減少が顕著になった。
　世帯特性との関連を考察すると、首都圏は1人世帯とライフステージの独身期の増加、地方圏は２人世帯と高齢期の増加が、保有率低下に関連していると推察される。
　全国的には、世帯年収の減少、および社会の景況感を受けての消費マインドの低下も影響が大きかったと考えられる。
　
●ダウンサイジングの進行
　車型は「大・中型」「小型」の比率が減少し、「軽」の増加傾向が継続中。「大衆車」は07年まで減少傾向だったが、09年は増加。これにはエコカー減税等の影響もあったと推察される。
　複数保有の組み合わせでも「軽」同士が増加。09年は車型のダウンサイジングが進行中。
　
●保有期間はさらに長期化
　前保有車の保有期間（実態）、現保有車の保有予定期間（推計）のいずれも長期化傾向が継続。
　前保有車（新車での購入）が長期化した理由は「車の使用頻度や走行距離が以前と比べて少なくなった」が増加。
　次回の買い替え間隔が長期化する理由では「収入の伸びが思わしくない」「景気が悪い（不況ムードだ）」が増加し、景況感からユーザーの購買意欲が低下していることがうかがえる。
　
（２）ユーザーの意識
●活性化につながるユーザーニーズ
　買い替え時期を早める条件では、「非常に低燃費の車が発売されたら」「自動車関係諸税が軽減されたら」が多い。ユーザーのニーズとして、メーカーに対し経済性（燃費）の高い車を望むとともに、行政施策への期待も大きい。実際に、09年以降に新車で買い替えたユーザーでは「エコカー減税、購入補助金制度が施行されたので」という理由が多かった。
　非保有者における購入条件は、ユーザーと同じく「自動車関係諸税」「低燃費」が多い。また「安全装備が非常に優れた車が発売されたら」が3位と高く、安全への期待が高い。
　
●環境・エコ意識の高まり
　今後車を購入する時の重視度で、「燃費のよさ」「排出ガスが少ない」「リサイクル率が高い」が増加。社会全体における環境意識の高まりとともに、車に関してもユーザーの環境・エコ意識が高くなっていることがうかがえる。
　なんらかの形でエコドライブを実施しているユーザーは９割超。具体的には「発進時にふんわりとアクセルを踏む」「走行中、加減速の少ない運転」「エンジンブレーキを積極的に使う」「待ち合わせ時アイドリングストップ」「エアコンの使用を控える」などで実施率が高い。
　買い替え予定車のエンジンタイプは、「ハイブリッド」が05年16％→07年22％→09年32％と大きく増加。また「電気自動車」についても5％あり、環境に配慮した自動車への消費者の関心が高まっている。しかも、「ハイブリッド」は地域、年収、ライフステージのすべての層で増加し、あらゆる層で広く支持されているのがわかる。
「ハイブリッド」は、不況の影響を受けてユーザーの消費マインドや市場が停滞する中でも、「経済性（低燃費）」と「環境（エコ）」の双方から、消費者に魅力を訴求できる力を持つ。そして、このような先進的で魅力ある車の登場により、市場が活性化する可能性を示唆している。
　
●ユーザーの安全不安の解消が求められる
　事故などへの安全不安については、「横の道から車が飛び出してぶつかりそうになる」「歩行者や自転車の飛び出し等により、ぶつかりそうになる」など、ユーザーの注意だけでは避けられないもの、車単独では対処できないものが上位。これらの不安に対し、車の安全性をさらに向上させていくには、交通インフラとの連携も含めたより広い対処が求められる。
　一方、保有中止世帯、保有未経験世帯の車を持たない理由は経済的要因が大きいが、「交通事故がこわい」も増加している。
　ユーザーの安全不安を解消し、車の安全性を向上させることが、ユーザーだけでなく、ひいては非保有世帯の車購入へのハードルを下げることにつながると考えられる。
　
●ＥＴＣ休日特別割引により、ユーザーの車使用実態、意識に変化
　ＥＴＣ休日特別割引の利用率は36％（ＥＴＣ搭載車ベースでは78％にのぼる）。
　主使用用途ではレジャーで利用率が高い。地域では、首都圏中心部で特に高く、実際にこのエリアでは09年にレジャー利用が増えている。
　利用者における変化をみると、車の使い方では「高速道路の利用が増えた」が44％、意識では「燃費のよい車を購入したい」が24％。ＥＴＣ休日特別割引の導入によって、高速の利用増やユーザーの購買意欲の活性化など一定の効果があったと言える。

I．二輪車新車購入ユーザー調査（時系列調査結果）の主な特徴として以下の点が見られた。

　男女とも「10代」「20代」の比率が時系列で減少し、特に女性「20代」の構成比は前回(07年度)に比べ半減、「50代以上」が増加し、平均年齢は全体で47.4歳と高齢化が進んでいる。
　需要形態は「代替」が57%と需要の中心となっている。「新規購入」は時系列で依然減少傾向。
　高速道路のタンデム走行経験者は22%と前回(19%)から若干増加した。
　今後の継続乗車意向は92%と前回(89%)と比べ若干増加した。
　
II．トピック調査の主な特徴として以下の点が見られた。
[1]二輪車に関する意識調査

　二輪車新規購入ユーザーは、購入動機として「燃費のよさ」「維持費の安さ」「移動時間の短縮」といった経済性・実用性を重視した動機が多い。一方、保有経験なし者においては「交通渋滞に巻き込まれずにすむ」点に魅力を感じている人が多いが、他方で「どの特性も購入意欲をかきたてない」の回答比率も大きい。
　ユーザー・ノンユーザー全体の6割は、「二輪車は環境性が優れている」とし、全体の2割は、「より環境性の高い二輪車が開発されれば、買い替え・購入を検討する」と回答した。
　東京都(特に２３区西部)および大阪市などの人口集中地域を中心に、二輪車の駐車で困っている実態が浮き彫りとなった。

[2]販売店に関する調査
　二輪車購入時、ユーザーは、「信頼できる雰囲気」「分かりやすい説明」「整備内容の説明」「価格・諸費用の明確な表示」「試乗が可能」「商品を見るのに十分なスペース」「展示二輪車の品揃え」「アクセサリー・用品の品揃え」を重視している。
　一方、二輪車販売店は、「信頼できる雰囲気」「分かりやすい説明」「整備内容の説明」「価格・諸費用の明確な提示」等を重視しており、ユーザーの重視項目と一致しているが、ユーザー満足度との間に差が生じていることがわかった。

2009年度二輪車市場動向調査の概要

１．市場調査活動について
　二輪車市場の変化を捉えるため、隔年毎にアンケート調査を行っている。
　

２．調査実施概要

　
３．今回調査結果
　(１)新車購入ユーザー調査
　性年代別では、男性は「10代」「20代」の比率が時系列で減少、女性も「10代」「20代」で減少しており、特に「20代」の構成比は前回調査から半減となり12ポイント減少した。
　需要形態は、「代替」が57%と需要の中心となっている。「新規購入」は15%と前回(18%)より減少、「再度購入」「増車」は前回と同程度となっている。
購入車種の決定ポイントは、「スタイル・デザイン」「燃費のよさ」が最も多く、次に「扱いやすさ」の順。
　使用用途は、「通勤・通学」が45%、「買物・用足し」（30%）の順で高いものの、時系列でみると「通勤・通学」が減少傾向にあるのに対し、「買い物・用足し」や「ツーリング」が増加。
　月間走行距離の平均は「270km」。前回に比べ(＋16km)長くなっている。
　今後も二輪車に乗り続けたいという人は92%で、多くの人が継続乗車意向を示しており、前回(89%)に比べ、やや増加している。
　環境変化時の継続乗車意向は、「駐車スペースがなくなった時」「経済的に余裕がなくなった時」を、二輪車保有を中止する要因としてあげているが、結婚や子供が生まれるなどライフステージ上の変化や、盗難や事故で新車を失っても、二輪車に「乗りつづける」とする回答者が5割と多い。
　
　(２)二輪車に関する意識調査(二輪車の購入・環境性・駐車場問題)
　
　　[1]二輪車購入の意識
　新規購入ユーザーは、若年層・ミドルエイジ層ともに「燃費のよさ」「維持費の安さ」「移動時間の短縮」「自転車に比べて楽」等の経済性や実用性を重視した購入動機をあげる人が多い。一方、保有経験なし者においては「どの特性も購入意欲をかきたてない」人が大きな割合を占めている。
　若年層の代替ユーザーは、「解放感を味わえる」「スピード感を楽しめる」「乗っていて爽快感を楽しめる」「二輪車を操る楽しさ」といった楽しさ面を重視した購入動機をあげる人が多い。
　一方で、若年層の購入後数年経過したユーザーでは、「移動時間が短縮」「駐車スペースを気にしなくて良い」「行動範囲の拡大」「身軽に動ける」といった実用面を重視している傾向がある。
ミドルエイジ層の代替購入ユーザーと購入後数年ユーザーとの間で購入動機に大きな差はない。
　
　[2]二輪車の環境性

　全体では6割の回答者が二輪車の環境性は優れていると考えており、二輪車の環境性に否定的な回答者は約１割である。ノンユーザーに限ってみると、二輪車の環境性を優れていると考える回答は約４割強に落ち込む。一方で、「分からない」という回答が半分近くにのぼり、二輪車の環境性に否定的な回答者は約１割程度となっている。
　二輪車の環境性に対する認識を持った時期については、全体では「５年以上前から」38.1％が最も多く、次に「つい最近」29.2%となっている。
　
　[3]二輪車の駐車場

　居住地における二輪車駐車場の整備状況に関する不満点・満足点を見ると、東京および大阪周辺など都市部において「駐車場が少なく、いつも駐車に困っている」という回答が目立つ。
　よく訪れる地域についても、特に駐車に困っているユーザーは東京（特に23区西部）および大阪市といった都市部に集中している。

　
(３)二輪車販売店に関する調査(雰囲気・店舗・情報提供・店舗での取り組み・接客・スタッフ対応について)
　
　[1]＜二輪車販売店に対する調査＞

【雰囲気】
　購入時、メンテナンス時ともに、最も重視しているのは「信頼できる雰囲気」次いで「一人・女性でも入りやすい雰囲気」
　
【店舗自体】
　購入時、メンテナンス時ともに、最も重視しているのは「整備内容のしっかりした説明」次いで「きめ細かな接客」。
　
【情報提供】
　購入時では、最も重視しているのは「店舗のホームページ」。
　メンテナンス時では、最も重視しているのは「定期整備の案内」。
　
【取り組み】
　購入時では「価格・諸費用の明確な表示」。
　メンテナンス時では「技術力の高さ」。
　
【接客・スタッフの対応】
　購入時、メンテナンス時ともに、最も重視しているのは「分かりやすい説明」。次いで　「商品自体についての知識」「丁寧な言葉遣い」。
　　
[2]＜ユーザーに対する調査＞

【雰囲気】
　「信頼できる雰囲気」「一人でも入りやすい雰囲気」が購入時・メンテナンス時とも重視度に対して満足度が低い。
　
【店舗特性】
　「整備内容のしっかりした説明」が購入時・メンテナンス時とも、重視度に対して満足度が低い。
　
【情報提供】
　購入時・メンテナンス時共に多くの項目でユーザーの満足度がユーザー重視度を上回っているが、「店舗のホームページ」と「定期整備の案内」についてユーザーの重視度が高い。
　
【取り組み】
「価格の安さ」についてはユーザー重視度とユーザー満足度の差が最も大きい。
　
【接客・スタッフの対応】
購入時・メンテナンス時共に「分かりやすい説明」「商品自体についての知識」がユーザーの満足度が重視度に比べて低い。メンテナンス時にはそれに加えて「運転・カスタマイズに関する知識」がユーザーの満足度が重視度に比べ、比較的低い。　

　
１．軽自動車使用実態
　軽自動車ユーザーは、女性比率が高く、また高齢化傾向にある。購入状況をみると、ダウンサイジング傾向がみられる。
　軽キャブバン・軽キャブワゴン、軽トラックともに最も多い用途は「仕事・商用」。
　
２．人口規模別にみた軽自動車の社会的役割
　人口規模が小さく交通の不便な地方では軽自動車が数多く保有され、通勤や買い物など日常の移動手段として生活を支えている。
　
３．女性の日常生活を支える軽自動車
　働く女性にとって軽自動車は、通勤の足として、また家事や育児にも忙しい日常生活の足として、大きく役立っている。特に小さな子どもを持つ女性にとっては、欠かせない存在である。
　
４．高齢者の生活を支える軽自動車
　軽自動車は高齢ユーザーにとって、買物や通院など移動手段として欠かせない存在として、日常生活を支える役割を担っている。
　
5．経済環境変化の影響とダウンサイジングユーザー
　ダウンサイジングしたユーザーでは収入が減った世帯が多くみられる。このことは、経済環境の変化が背景にあると推察される。
　報告書は一般向けに配布するとともに、当会ホームページにも掲載する。
　

2009年度軽自動車の使用実態調査の概要
　

＜ 調査設計概要 ＞

　調査対象：自家用軽四輪自動車を保有する世帯及び事業所
　調査地域：全国
　回収数：3,031サンプル
　調査実施時期：2009年５月中旬~６月中旬

＜ 調査結果概要 ＞

１．軽自動車使用実態
　〔 乗用車（ボンバン含む）〕

　主運転者は女性が６割台と高い比率で推移。
　全体では、６０歳以上の比率が増加し、平均年齢は４８．２歳で高齢化が進んだ。
　軽自動車ユーザーの７５％が他の車との併有で、普通・小型車との併有は５４％を占める。最近２年間の新車購入ユーザーの場合、軽自動車からの代替が５１％を占める。一方で「普通・小型車からの代替（ダウンサイジング）」は前回から増加して２９％となった。
　
〔 商用車 〕
　軽キャブバン・軽キャブワゴンの用途タイプは「商用」が４０％、その具体的な使い方では「一般家庭など最終消費者への配達」が最も多い。
　軽トラックの用途タイプは「農用」が４割台で推移、その他の仕事・商用での使い方では、「工場、現場まわり」が多い。
　
２．人口規模別にみた軽自動車の社会的役割
　軽自動車は地方・郡部での保有が多く、１０万人未満の市および郡部での保有が４６％（人口構成比３２％）、３０万人未満の市・郡部では７３％（同５６％）を占める。
　人口の少ない地方・郡部になるほど、公共交通機関の利便性は悪いと感じている。　
　人口１０万人未満の地域では、車で通勤・通学している人が公共交通機関を利用した場合、４８％が「行けない」または「行きにくい」と回答。結果、公共交通機関を使って通勤せざるを得なくなったら、「勤務先を辞めなければならない」とする切実な影響が出る比率は２１％に達する。
　
３．女性の日常生活を支える軽自動車
　女性ユーザーは５０歳以上の比率が高く、高齢者は増加傾向にある。
　働く女性の比率は、一般女性と比較して全ての年代で高く、働く女性の生活を支える足として軽自動車は貢献している。
　働く既婚女性は、自分専用の軽自動車を持つ比率が高く、主に通勤用途に使っている。特に未就学児を持つ場合、通勤用途が高くなる。
　購入時の重視点は、女性は男性に比べ「車使用面」の比率が高いが、働く既婚女性は「経済性面」の比率が高くなる。
　働く既婚女性は通勤に車を使えなくなると、「出勤・帰宅時間が変わる」「家事の時間にしわ寄せ」「用足しができない」など、貴重な時間を削られて生活に支障が出る。特に子どもが小さいとその影響が大きい。
　働く既婚女性は軽自動車がなくなった場合「非常に困る」の比率が高いが、なかでも暮らし向きの満足度が低い層はその傾向が特に強く、この層の軽自動車の必要性は高い。
　
４．高齢者の生活を支える軽自動車
　軽ユーザーは高齢化の傾向にあり、６５歳以上では男性比率が女性比率を上回る。また、１~２人の小規模世帯が多く、その年収は若い年代に比べ低い。
　高齢者になると買物用途が増え、また、「病院への通院・送迎」の比率が非常に高くなる。
　代替比率が高く、特に今回調査では、高齢者は「普通・小型車からの代替」比率が大幅に増加した。なお、新車購入ユーザーの世帯年収は、若い年代に比べると非常に低い。
　軽自動車がなくなった場合、経済性面では「経済的理由で車が持てなくなる」、車使用面では「行動範囲が広くなく大きい車は無駄が多い」との理由で不都合になるという比率が、若い年代に比べ多い。また、用途として高比率の「買物」も、車がなくなると行けなくなるという、日常生活に支障をきたすことになる高齢者も多い。
　今後も車を運転し続ける、今後も車を買い替える予定という意欲的な高齢者は多く、８０歳以上でも約５割は今後も買い替え意向がある。
　
５．経済環境変化の影響とダウンサイジングユーザー
　軽ユーザーの世帯年収は前回に比べ低下。暮らし向きのゆとり感や満足度も前回調査時から落ち、所得格差の拡大もみられる。
　世帯年収別では、４００万円未満のユーザーでダウンサイジングした比率が４３％に達し、高い。
　この２年間にダウンサイジングしたユーザーは、男性比率が５割近くを占め、５０歳以上の高年齢層に多い。また、ダウンサイジングユーザーの世帯年収は他の層に比べ低く、さらに前回調査時に比べても低下しており、経済的背景がダウンサイジングを促進させていることが推察される。